Vehículo propio

Las medidas tecnológicas y el mito del coche limpio.

La reducción de las emisiones de CO2 de la unidad gracias a las mejoras tecnológicas se desarrolla en varios niveles: el motor y los combustibles, por supuesto, pero también la aerodinámica, el peso, la resistencia a la rodadura, la recuperación de la energía de frenado, el consumo de combustible. accesorios, etc. y los fabricantes e ingenieros nos prometen regularmente vehículos “limpios” en un futuro próximo. Este calificativo, un tanto abusado, se aplica mal al tema del cambio climático. Porque, si existen avances científicos y tecnológicos, su historial en materia de gases de efecto invernadero es desigual. En cualquier caso, leyendo las cifras, es difícil ver cómo la tecnología por sí sola podría resolver el problema. Las nuevas medidas del PNLCC que pueden clasificarse en la categoría de “mejoras tecnológicas” solo suponen el 7% del esfuerzo de reducción a realizar (objetivo PNLCC: - 4 MteC para 2010).

En 1998, se ha alcanzado un acuerdo entre Europa y la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (acuerdo ACEA) en el que los fabricantes con sede en la UE se comprometen a reducir las emisiones promedio de sus nuevos automóviles a 140 g de CO2 por km en el horizonte 2008 (contra 185 g / km en 1995). La medición se realiza en un ciclo de conducción estándar oficial que excluye el uso de accesorios de seguridad (refuerzos, frenos ABS, etc.) y la comodidad, especialmente el aire acondicionado y, por lo tanto, en condiciones muy alejadas del uso real. Hoy en día, el umbral para alcanzar aún está lejos, ya que el promedio de emisiones en Europa asciende a 164 g / km en 2002 y la disminución esperada se ve frenada por la entrada en vigor en el mercado de vehículos todo terreno y en vehículos espaciales. Quiebre o minivan. A este compromiso se agregó 2000 la promesa de lanzar gamas de autos que rechazan menos de 120 g / km. Como indicación, hoy en Francia, el 2,7% de los autos vendidos emiten menos de 120 g CO2 / km. Finalmente, recuerde que este acuerdo ACEA se incluye en la contabilidad del escenario de referencia del PNLCC (el mismo que no permitirá que Francia alcance sus objetivos de reducción) y que esta medida no se ajusta al escenario con Todas las nuevas medidas y en el esfuerzo de reducir - 4 MTEC para 2010.

El progreso tecnológico es de doble filo.

Los consumidores juegan un papel importante en la aceptación de los avances tecnológicos. Pero, si adoptan los pequeños coches urbanos (tipo SMART), también se dejan tentar por modelos desproporcionados y muy contaminantes, como el muy de moda 4x4 urbano. Así, desde 2001, hemos observado en Francia una fuerte desaceleración en la caída de las emisiones medias de CO2 de los vehículos nuevos (162 g de CO2 por km en 2000, 156 en 2001, 155 en 2002 y en 2003), probablemente debido a la aumento de la venta de vehículos espaciosos y todoterreno 37 (ver también el capítulo anterior)

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La investigación sobre motores tradicionales se centra en optimizar el consumo de combustible. Un logro ? En los años 10, el consumo promedio de la flota francesa disminuyó en 9,2%, nuevamente de acuerdo con el ciclo estandarizado. Pero esta evolución se debe principalmente al éxito comercial de Diesel, un poco más sobrio que el motor de gasolina. Y oculta otra realidad: si los motores funcionan mejor, los nuevos vehículos ven su potencia, su capacidad y su aumento de peso. A esto se suma la proliferación de equipos a bordo (aire acondicionado, sistemas de guía, etc.) que llevan a un consumo adicional significativo de más del 20%. El consumo real de vehículos es de un litro 100 km por encima del ciclo normalizado y esta brecha aumenta: los automóviles son cada vez más potentes y brindan una sensación (ilusoria) de seguridad que impulsa a los conductores a conducir cada vez más rápido.

Aire acondicionado automotriz: un gran problema

Las estimaciones sugieren que los HFC podrían ser responsables de 7 en 13% de las emisiones de GEI en 2050. En 2001, el IPCC concluyó que las concentraciones de HFC-134a (refrigerante comúnmente utilizado en el aire acondicionado de automóviles) están creciendo de manera casi exponencial. El auge en el uso del aire acondicionado en automóviles (desde 9% a aproximadamente 80% en Alemania en una década) amenaza con incurrir en altos niveles de uso de HFC, especialmente desde 'Un sujeto de total ignorancia por parte de los consumidores. Debe saberse que incluso hoy en día los sistemas de aire acondicionado mejorados pierden HFC después de solo 5 años de uso.

Otro elemento esencial que debe tenerse en cuenta: el tiempo de renovación de la flota de automóviles. De hecho, la vida útil media de un automóvil es de aproximadamente 15 años, por lo que debemos tener en cuenta el tiempo de inercia para el uso real de las nuevas tecnologías. Con respecto a las aeronaves, se han escuchado anuncios similares (pero más pequeños): por ejemplo, una reducción del 10% en los próximos 10 años de consumo de queroseno. El tiempo de renovación de la flota de aviones es de varias décadas.

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El desarrollo de motores alternativos (eléctricos y vehículos alternativos).

Algunos fabricantes están anunciando la transición a la "era del hidrógeno" con motores de celdas de combustible. Ya que solo descargan agua localmente, mejorarán la calidad del aire en la ciudad. Pero, en términos de efecto invernadero, se necesita precaución: porque este hidrógeno que reemplaza a la gasolina tendrá que producirse en algún lugar, y algunas tecnologías resultan ser ineficientes y, al igual que las emisiones de CO2. Esto requiere un análisis riguroso del ciclo de vida. A menos que se decida por el camino nuclear, que emite muy poco gas de efecto invernadero pero plantea otras preocupaciones ambientales, y / o energía renovable, que puede muy bien ser incapaz de satisfacer la demanda actual sin una extensa Programa de ahorro de energía. En el estado actual de la técnica, la eficiencia global de la celda de electrólisis-hidrógeno es menor que la de la gasolina convencional o el diesel. Solo las matrices con un motor híbrido o con una celda de combustible de metano o metanol parecen ofrecer un mejor rendimiento.

Combustibles

La gasolina y el diesel son los dos combustibles más utilizados, pero también el CO2 que más emite. Para 15 000 km recorridos, un auto de gasolina descarga un promedio de 2 700 kg de CO2, diesel 2 400 kg de CO2 y
en LPG 2 300 Kg de CO2. Incluso si se trata de permanecer muy cauteloso con respecto al progreso técnico que, por sí solo, no podrá
Para resolver el problema del calentamiento global, no debemos ignorar o ignorar las alternativas al vehículo térmico convencional.

Por lo tanto, después de que los errores del coche eléctrico (ningún avance en el mercado francés: vehículos eléctricos vendidos en 132 1995 contra 113 2003 a) los fabricantes ofrecen vehículos híbridos (que combinan gasolina y eléctricos) y los vehículos de gas. Estos modelos, que producen menos emisiones CO2 recogen poco éxito en nuestro país. En cuanto al gas, la necesidad de acumulador de alta presión y acondicionar la infraestructura bastante pesado es un freno significativo, excepto en el caso de las autoridades que deseen equipar
Su flota de vehículos hizo para realizar muchos desplazamientos en centros urbanos.

Biocombustibles

Su uso a gran escala se remonta a la década de 70 para Brasil y a la de 90 para Europa. En 1992, la política agrícola europea impuso la retirada de tierras del 15% de la superficie cerealista, para controlar el volumen de producción. Dado que se aceptan cultivos en barbecho con fines no alimentarios, se pueden utilizar con fines energéticos, a través de biocombustibles o biocombustibles. Los biocombustibles se producen a partir de biomasa (energía de plantas) y forman parte de la familia de las energías renovables. Aparecen hoy como una alternativa a los combustibles convencionales con un interesante potencial ya que su uso reduciría las emisiones de GEI y ciertos contaminantes. En el extranjero, a veces se utilizan puros, pero en Francia se mezclan al nivel del 2 al 5% de los combustibles convencionales de gasolina y diésel (excepto el 30% para el diéster para vehículos pesados). Podemos distinguir dos grandes sectores: el sector de los ésteres de aceite vegetal de las semillas oleaginosas (colza y girasol) y el sector del alcohol y etanol de los cultivos de remolacha, caña y trigo.

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El CO2 liberado durante la combustión de los biocombustibles corresponde a la cantidad absorbida durante el crecimiento de la planta. En términos de emisiones de CO2 de "hundimiento a rueda" (es decir, análisis del ciclo de vida), los biocombustibles tienen niveles significativamente más bajos que los combustibles convencionales. El uso de éster (girasol y colza) es preferible al de etanol (trigo y remolacha).

Los aceites vegetales puros (girasol y colza) son los que menos energía consumen. Además, la presencia de oxígeno en las moléculas de biocombustible mejora su combustión y reduce el número de partículas de hidrocarburos no quemados, así como el monóxido de carbono. Por otro lado, se necesita una vigilancia extrema en las condiciones de crecimiento de las tierras de cultivo y tierras en barbecho. De hecho, un uso irracional de los fertilizantes nitrogenados conduciría a una liberación de N2O así como a la contaminación del suelo y el agua que podría contrarrestar el balance ecológico positivo relacionado con la combustión de los biocombustibles.

Este texto se extrae del informe: Transporte y cambio climático: una unión de alto riesgo publicado por la Red de acción climática Abril 2004.

Puede descargar el informe en su totalidad aquí: Transporte y cambio climático

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