Vehículo propio


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Las medidas tecnológicas y el mito de coches limpios

Reducir las emisiones de CO2 unidad a través de mejoras tecnológicas se juegan en varios niveles: el motor y el combustible de curso, sino también la aerodinámica, peso, resistencia a la rodadura, la recuperación de energía de frenado el consumo accesorios, etc. y los constructores e ingenieros prometen regularmente los US vehículos "limpios" en un futuro próximo. Este calificador, algo usado en exceso, mal aplicado a la cuestión del cambio climático. Porque si la ciencia y la tecnología existen, su evaluación con respecto a la de gas de efecto invernadero es mixta. En cualquier caso, la lectura de los números, no está claro cómo la tecnología por sí sola podría resolver el problema. Las nuevas medidas de PNLCC que pueden ser clasificadas en la categoría de cuenta "mejoras tecnológicas" por sólo 7% del esfuerzo de reducción a realizar (objetivo PNLCC - 4 2010 a MTEC).

En 1998, se decidió un acuerdo entre Europa y la Asociación de Fabricantes Europeos de Automóviles (ACEA acuerdo) en la que los fabricantes establecidos en la UE se comprometieron a reducir las emisiones medias de los vehículos nuevos a sus 140 g de CO2 por horizonte de 2008 km (contra 185 g / km 1995). La medición se realiza en un ciclo estándar oficial de conducción excluir la utilización de dispositivos de seguridad (refuerzos, frenos ABS, etc.) y el confort, especialmente aire acondicionado y así en condiciones remotas de uso real. Hoy en día, el umbral está aún lejos de alcanzar ya que las emisiones medias europeas sumaron 164 g / km 2002 y el descenso esperado se ve obstaculizada por la entrada en vigor en el mercado de vehículos todo terreno y amplia clase camioneta o furgoneta. En este compromiso se añadió pronto 2000 promesa de lanzar un coche rangos de rechazar menos 120 g / km. Para obtener más información, hoy en Francia, 2,7% de los coches vendidos emiten menos 120 CO2 g / km. Por último, hay que recordar que este acuerdo ACEA está incluido en la contabilización de la PNLCC escenario base (incluso uno que no permite Francia para cumplir con sus objetivos de reducción) y por lo tanto esta medida no encaja en el escenario con todas las nuevas medidas y el esfuerzo de reducción - 4 2010 para MTEC.

Los avances tecnológicos son de doble filo.

Los consumidores desempeñan un papel importante en la aceptación del progreso tecnológico. Pero si se toman pequeños coches urbanos (tipo SMART), que también se ven tentados por los modelos excesivas y muy contaminantes, tales como 4 4 × urbanas muy de moda. Por lo tanto, ya 2001 se observa para Francia, una fuerte desaceleración en la disminución de las emisiones medias de los coches CO2 (162 g por km CO2 en 2000, 156 en 2001, 155 en 2002 y 2003), probablemente debido a la aumento de las ventas de vehículos de gran tamaño y todo terreno 37 (ver sección anterior)

La investigación sobre los motores tradicionales se unen a optimizar el consumo de combustible. Un logro ? En 10 años, el consumo promedio de la flota francesa disminuyó 9,2%, de acuerdo con el ciclo estándar. Sin embargo, esta evolución se debe principalmente al éxito comercial de diesel, un poco más sobrio que el motor de gasolina. Y ella no puede ocultar otra realidad: si los motores funcionan mejor, los nuevos vehículos ven su potencia y cilindrada y aumento de peso. A esto se suma la proliferación de equipos de a bordo (aire acondicionado, sistemas de control, etc.) que dan como resultado un consumo adicional significativa de más de 20%. El consumo real de los vehículos es un 100 litros km en el ciclo combinado y esta brecha es cada vez mayor: los coches son más potentes y proporcionan un sentido (ilusoria) de la seguridad de los automovilistas que crece en coche cada vez más rápido.

Aire acondicionado automotriz: un problema importante

Las estimaciones sugieren que los HFC podrían ser responsables de 7 13% de las emisiones de gases de efecto invernadero en 2050. En 2001, el IPCC llegó a la conclusión de que las concentraciones de HFC-134a (refrigerante utilizados comúnmente en el aire acondicionado del automóvil) crecen casi exponencialmente. El auge en el uso de aire acondicionado en automóviles (paso 9% a aproximadamente 80% en Alemania en una década) amenace con cometer altos niveles de HFC utilizar más que es un total desconocimiento por parte de los consumidores. Usted debe saber que hoy en día incluso los mejores sistemas de aire acondicionado dejar escapar el HFC solamente 5 después de años de uso.

Otro elemento esencial que debe tenerse en cuenta: el momento de la renovación de la flota. De hecho, la vida media de un coche que es sobre 15 años, hay que tener en cuenta el tiempo de inercia para el uso efectivo de las nuevas tecnologías. Con respecto a las aeronaves, se escucharon anuncios similares (pero a menor escala): por ejemplo, 10% de reducción en los próximos años 10 el consumo de queroseno. El tiempo de renovación de la flota de aviones es su parte en décadas.

El desarrollo de sistemas de propulsión alternativos y vehículos eléctricos (alternativos).

Algunos fabricantes anuncian que pronto cambiar a la "era del hidrógeno" con motores de pila de combustible. Estos no sólo a nivel local que emite el agua, van a mejorar la calidad del aire en la ciudad. Pero en términos de gases de efecto invernadero, la precaución es: porque este hidrógeno para reemplazar la gasolina se produce en algún lugar, y algunas tecnologías están demostrando ser ineficientes e igualmente emitiendo CO2! Esto requiere un cuidadoso análisis del ciclo de vida. A menos que se opta por el camino de la energía nuclear, que emite poco de gas de efecto invernadero, pero plantea otras preocupaciones ambientales, y / o de energía renovable, que es probable que no pueda responder a la demanda actual sin un amplio programa de ahorro de energía. En el estado actual de la tecnología, la eficiencia general de la industria de las baterías de electrólisis de hidrógeno es menor que las cadenas de gasolina o diesel convencionales. Sólo los canales con motores híbridos o metano a metanol o la batería parece tener un mejor desempeño.



Combustibles.

La gasolina y el diesel son los dos combustibles más utilizados, pero también más emisores CO2. En 15 000 km recorridos, un coche de gasolina en promedio rechaza 2 700 kg CO2 en el diesel 2 400 kg y CO2
GLP 2 300 Kg CO2. Incluso si se trata de permanecer muy cauteloso sobre el progreso técnico por sí solo no lo hará
resolver el problema del calentamiento global, no hay que ignorar o dejar de dar cuenta de alternativas al vehículo térmico convencional.

Por lo tanto, después de que los errores del coche eléctrico (sin gran avance en el mercado francés: vehículos eléctricos vendidos en 132 1995 113 contra en 2003) fabricantes ofrecen vehículos híbridos (que combinan gasolina y eléctricos) y los vehículos de gas. Estos modelos, que producen menos emisiones CO2 recogen poco éxito en nuestro país. En cuanto al gas, la necesidad de almacenar alta presión y establecer la infraestructura bastante pesado es un freno significativo, excepto en el caso de las autoridades que deseen equipar
su flota de vehículos llevó a viajar extensamente en los centros urbanos.

Los biocombustibles.

Sus años generalizadas fecha de uso 70 90 para Brasil y para Europa. En 1992, la política agrícola europea ha impuesto una congelación 15% de la superficie de cultivo para controlar el volumen de la producción. Cultivos en tierras de barbecho con fines no alimentarios se acepta, por lo tanto, pueden ser utilizados para producir energía a través de los biocombustibles o biocarburantes. Los biocombustibles son derivados de la biomasa (energía de las plantas) y son parte de la familia de las energías renovables. Aparecen hoy en día como una alternativa a los combustibles convencionales con un buen potencial debido a que su uso podría reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y de ciertos contaminantes. En el extranjero, que se utilizan a veces pura, sino en Francia, se mezclan hasta 2 5% para los combustibles de gasolina y diesel convencionales (excepto 30% para el diéster para vehículos pesados). Existen dos corrientes principales: la industria de aceite vegetal - éster resultado de las semillas oleaginosas (colza y girasol) y la industria del alcohol - etanol derivado de la remolacha, caña, trigo.

El CO2 liberado durante la combustión de biocombustibles es la cantidad absorbida durante el crecimiento de las plantas. En términos de emisiones CO2 el "pozo a la rueda" (por lo tanto, el análisis del ciclo de vida), los biocombustibles tienen niveles significativamente más bajos que los combustibles convencionales. El uso de éster (de girasol y de colza) es preferible a la de etanol (trigo y remolacha).

aceites vegetales puros (girasol y colza) son, a su vez, consumiendo menos energía. Además, la presencia de oxígeno en las moléculas de biocombustibles mejora la combustión y reduce el número de partículas que salen de hidrocarburos no quemados y monóxido de carbono. Sin embargo, se requiere una vigilancia extrema sobre las condiciones de cultivo de las tierras agrícolas y las tierras en barbecho. De hecho, un uso irracional de fertilizantes de nitrógeno causan un comunicado N2O así como la contaminación del suelo y del agua que puede compensar el equilibrio ecológico positivo relacionado con la combustión de biocombustibles.

Este es un extracto del informe: Transporte y Cambio Climático: Un cruce de caminos en alto riesgo publicado por la Red de Acción Climática Abril 2004.

Puede descargar el informe completo aquí: Transporte y cambio climático


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