¿Cuántas central nuclear + para montar eléctrica?

[jonule]

ouhla esta publicación va muy rápido ...
eficiencia de un EPR: 36%
http://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9act ... op%C3%A9en

pero ese no es el tema ...

gracias por ayudarme con los cálculos ...
sen-no-sen, ¿podría explicar su método de cálculo para llegar a 4 plantas EPR?
cuantos vehiculos ¿Tiene en cuenta el 8.5% de las pérdidas eléctricas de la red?

[bambú]

Sí, Jonule, el rendimiento nuclear es 1/3.
Pero, como se dijo anteriormente, se tiene en cuenta en el poder de un reactor.
=> si un reactor se anuncia en 1GW en la televisión (o en otro lugar), es porque envía 2GW al aire y 1GW en las líneas de AT.

ouhla esta publicación va muy rápido ...
eficiencia de un EPR: 36%
http://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9act ... op%C3%A9en

pero ese no es el tema ...

gracias por ayudarme con los cálculos ...
sen-no-sen, ¿podría explicar su método de cálculo para llegar a 4 plantas EPR?
cuantos vehiculos ¿Tiene en cuenta el 8.5% de las pérdidas eléctricas de la red?

[Christophe]

La eficiencia de un motor térmico es de alrededor del 20% frente al 50% para el motor eléctrico,
Por lo tanto, el eléctrico es 2,5 veces más eficiente que el térmico, así que no olvide tener en cuenta este parámetro.

El eléctrico es 2.5 veces más eficiente que el térmico sí, pero solo desde el zócalo a la rueda pero no desde el pozo a la rueda!

Acabo de dar este enlace https://www.econologie.com/forums/voiture-el ... 10080.html ¡que detalla el rendimiento general desde el pozo hasta la rueda y que son equivalentes para un automóvil térmico y eléctrico!

Entonces, de hecho, debería haber escrito "carretera eléctrica TWh" ... lo más riguroso es volver a la energía primaria y volver a la energía útil con esta tabla:



Está bien, quieres que haga todo el trabajo, ¿verdad?

[Dirk Pitt]

ni calefacción eléctrica por la noche en climas helados, el t ° C que mata las baterías ...

enorme amalgama engañosa !!!!
El 3 veces más es la energía térmica producida por la reacción nuclear.
Si consume 1Wh más de electricidad, debe producir 1Wh eléctrico +, no 3.
así que incluso en el caso extremo que cita: 300 millones de vehículos eléctricos, o 588Twh, eso hace que 55 reactores no sean 3 veces más.

allí, por otro lado, me permito insistir en que está claro: para usar 1TWh en el zócalo, es necesario producir 3 TWh en el centro: no hablo de TWh eléctrico o térmico, denuncio la salida.

en una central eléctrica existe la pérdida térmica antes del alternador (columnas de enfriamiento, columnas de humo) producida por la reacción nuclear térmica para enfriar los circuitos de calentamiento de agua primario y secundario (aumento de la t ° C del agua descargada ), y la pérdida eléctrica entre el alternador y el enchufe, que no es producida por la reacción nuclear, esta pérdida en cables y transformadores es muy real, no es "1 a 1" como lo citas?

Digamos que las pérdidas en cables y transformadores son del 30%, se requieren 1,43TWh de producción eléctrica, para 1TWh de consumo eléctrico.
y todavía 3 TWh de producción nuclear ...

mala fe o el deseo de extender las publicaciones indefinidamente sin responder preguntas que nunca sabrá. pero ahí es obvio. respondes al lado de mi comentario pero con argumentos verdaderos.
imparable como técnica.
Dicho esto, insisto: en comparación con la publicación en la que anuncia reactores de 55 * 3, comete un error de razonamiento entre eléctrico y térmico.
si admitimos que se necesitan 500 y unos TWh eléctrico adicional, se requerirían 55 reactores adicionales, no 165.
Por lo demás, me canso rápidamente de estas discusiones dando vueltas en círculos.

[Christophe]

Sí, Jonule, el rendimiento nuclear es 1/3.
Pero, como se dijo anteriormente, se tiene en cuenta en el poder de un reactor.
=> si un reactor se anuncia en 1GW en la televisión (o en otro lugar), es porque envía 2GW al aire y 1GW en las líneas de AT.

Completamente !

¡Es como si vendiéramos un automóvil de 100cv (mecánico) como un automóvil de 400cv (térmico)!

[bambú]

Esta tabla es buena (al menos para los parámetros que puedo controlar) si Se tiene en cuenta el momento en que el motor térmico es más eficiente.
Más el motor térmico solo ofrece su eficiencia del 30% cuando hace calor / en la carretera / con alguien que sabe lo que está haciendo con su caja de cambios.
Sin embargo, los motores térmicos se usan muy a menudo en malas condiciones (motor encendido al comprar cigarrillos, luces rojas, ciudad), donde la eficiencia varía entre 0% y 15%.

Un motor eléctrico funciona muy bien en todas las condiciones de uso.

[Christophe]

El mismo comentario sobre la planta de energía al 41% ... ¡eficiencia bastante alta, por lo tanto, óptima!

¡Así que no peleemos por estas cifras!

Térmico o eléctrico en rendimiento total es kif kif!

La ventaja de la eléctrica, por otro lado, es su posible fuente renovable y la posibilidad de recuperar el frenado.

También podemos hablar sobre el ciclo global de fabricación / reciclaje del automóvil ... ¡pero aquí vemos lejos!

[jonule]

es verdad que no reconocí claramente mi gran error de cálculo, me pareció obvio;
Espero que haya podido iluminar a otros que no sea yo; Y ese es el objetivo.

así que de acuerdo con este cálculo, se necesitan 55 reactores adicionales para toda la flota de electricidad, bueno, es un poco virtual como razonamiento, estaba esperando mejor, estoy tratando de calcular, pero no sé si tomo el problema en el sentido común ...

sen-no-sen llega a 4 EPR ...



Estaba en:
1 automóvil eléctrico que consume 15kWh por 100 km
10.000 km recorridos por año que genera 1500 kWh o 1.5MWh
para 1.000.000 de vehículos que producen 1.5 TWh (¡1.5 mil millones de kWh!)

1.5TWh de consumo, con un 8.5% de pérdidas que generan 1.62 TWh de producción eléctrica (y 4.86 TWh de producción térmica)

Estoy tratando de averiguarlo:
- ¿Cuántos EPR de 1.6GW causa en +
- si es menor que 1, ¿cuántos EV se necesitan para agregar 1 EPR de 1.6GW?

Estoy usando este enlace:
http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89lect ... _en_France
sección "producción"
La producción neta de centrales nucleares en 2012 (después de deducir el consumo real de las centrales) fue de 405 TWh, lo que equivale al 0.4% de la producción nuclear.
solo para la energía nuclear, el resto también ha producido 136 TWh de energía térmica convencional, gas combustible de carbón, viento, energía fotovoltaica, biomasa ... para un total de 541 TWh
no decimos cuántos se venden, pero el 0.4% de la producción no es el 0.4% del consumo, la diferencia es lo que se vende en otros lugares ...
pero como tampoco decimos cuánto consumimos en Francia (lo que podría dar lugar a otros debates) ...


Aquí hay, sin duda, varios errores de cálculo que se deben plantear:
...

si hablamos de la cantidad máxima de producción (en GW)
de acuerdo a este enlace:
http://fr.wikipedia.org/wiki/Centrale_n ... _en_France
63GW estaría disponible para 58 centrales eléctricas, incluidas 2 para el desmantelamiento. estos 63GW producen el 75% de los 541TWh, es decir, 405 TWh
0.4% de 63GW que genera 2,52 GW, 1 EPR que genera 1.6GW, que genera 1,5 plantas de energía EPR adicionales por 1 millón de EV

si hablamos de número de central:
para 55 plantas de energía en uso (¡¿falta 1 ?!), 0.4% que genera 0.22 plantas de energía, por lo que para 1 planta de energía, se necesitan 5 veces más, 5 millones de EV

¿Cómo corregir estos errores? gracias por ayudarme estoy empezando a nadar

[Did67]

Una pista para orientarse: tenga mucho cuidado de no confundir potestades (kW, MW, GW) y la cantidad de electricidad, o energía (como TWh), finalmente algo.heure)

1 reactor de 1 GW parado siempre tiene una potencia instalada de 1 GW, pero luego produce 0 kWh o 0 GWh o 0 TWh ...

Estábamos razonando la cantidad de energía. Entonces en TWh.

Reanudemos con calma y con un cucharón:

1 EPR = una potencia de 1 600 MW por lo tanto de 1,6 GW.

Un año = 8 760 horas.

Esperamos que este nuevo EPR se convierta en 90% (algunas paradas técnicas).

Entonces producirá: 1,6 GW * 8 760 h * 0,9 = 12 614 GWh = 12,6 TWh

El consumo de una flota VE, comenzó a calcular:

para 1.000.000 de vehículos que producen 1.5 TWh (¡1.5 mil millones de kWh!)

Hay en Francia una flota de 38 millones de vehículos.

Sueño. El hada VE ha estado allí. ¡Todo es VE!

Por lo tanto, tomará alrededor de 1,5 TWh * 38 = 57 TWh

Por lo tanto, tomará 57 / 12,6 EPR = 4,5 EPR que funcionan el 90% del tiempo.

¡Un enfoque completamente diferente!

Hay, a finales de 2012, en Alemania:

23 aerogeneradores
con una capacidad instalada de 31 MW
que produjo 46 mil millones de kWh o 46 TWh

Casi lo suficiente para hacer soñar al hada francesa VE.

¿Quién dijo "imposible" ??????????????

[Bueno, para ser activo en un hilo hablando de energía eólica, en Francia no se gana dada la posición de la mayoría de nuestros compatriotas. ¿Cómo dijo ya, general De Gaulle?

[fredericponcet]

No olvide, en sus cálculos de rendimiento, tener en cuenta la del automóvil eléctrico. No es necesariamente muy bueno.

Recordamos que las máquinas rotativas pueden tener una excelente eficiencia (más del 90%), pero olvidamos que este no es el caso con las baterías.

La causa principal es que el voltaje de la batería al descargar es significativamente menor que su voltaje al cargar.


Cuando cargamos una batería, con un voltaje nominal de 200 V, en realidad la cargamos a un voltaje significativamente más alto, digamos que simplificamos 250 V. Para una corriente de carga de 40 A durante 1 hora, habremos consumido 10 kWh y almacenado 40 Ah.

Entonces 10 kWh = 40 Ah bajo carga.

Ahora descargémonos: supongamos que puede restaurar 40 Ah (si su capacidad es mucho mayor, por ejemplo 400 Ah, debería hacerlo).

Pero al extraer 40 A durante 1 hora bajo un voltaje reducido a 210 V (al principio, más bien 200 al final), solo se recuperan 8,4 kWh.

Rendimiento: 84%. Si lo combina con el de la electrónica de potencia (supongamos que es del 95% en todo su rango operativo) y el de las máquinas rotativas (ídem), obtiene una eficiencia general del 76%.

Y asumí una capacidad sobredimensionada en comparación con la energía realmente utilizable.

Por supuesto, las relaciones de voltaje de carga / descarga dependen de la tecnología de las baterías, pero el voltaje de carga siempre será más alto que el voltaje de descarga (de lo contrario, no es posible la carga. Debe llevar la corriente a la batería. ..)

Además, la presencia o no de supercondensadores para gestionar la recuperación de energía modifica la situación, pero esto no afecta a la transformación global de energía primaria -> energía cinética. Digamos que un coche equipado con supercondensadores tendrá un rendimiento menos malo en ciudad, que si no los tuviera (si la energía de frenado se recupera en las baterías, no se puede restaurar con una eficiencia superior al 76%). en el ejemplo que di)

Corto. La conclusión es que la electricidad es una excelente manera de transportar energía, pero no sabes cómo almacenarla, y mucho menos producirla.

¿Cómo resolver este problema? ¿Qué pasa si producimos energía en el acto, en el automóvil, y solo almacenamos excedentes innecesarios temporalmente en la batería? La transmisión mecánica tiene una mejor eficiencia que una transmisión de máquina rotativa-batería-máquina rotativa.

Con un tren de engranajes planetarios, dos máquinas rotativas que se pueden usar como motor o generador según sea necesario, una batería y un motor térmico, tiene un vehículo con la máxima eficiencia teórica. Solo queda agregar supercondensadores para optimizar la recuperación de energía al frenar, y un motor de ciclo Carnot si alguna vez logramos hacer uno ...

Con la excepción de los supercondensadores y el ciclo de Carnot, este es el sistema de vehículos híbridos de Toyota que existe actualmente.

Durante mucho tiempo he sido escéptico porque vi en él un compromiso vergonzoso. De hecho, si razonamos acerca de la eficiencia general (energía cinética / energía primaria), el automóvil eléctrico nunca alcanzará la eficiencia de los híbridos de Toyota.

No publicito a este fabricante, que hizo su fortuna en 4x4 sin preocuparse por ahorrar energía. Pero debe reconocerse que patentaron el mejor sistema, al menos en un nivel teórico.

El automóvil eléctrico presentará una comodidad de uso incomparable, pero nunca tendrá el rendimiento de un híbrido.