Resumen científico y teórico del sistema Pantone.

[Pascalou]

Otra observación: durante 30 años, hemos mejorado el rendimiento del motor en aproximadamente un + 30%. Y creo que a pesar de estos avances, el Pantone Gillier puede mejorar este rendimiento mucho y con bastante facilidad. es realmente algo revolucionario si se quiere desarrollar. Sin embargo, es increíble que en el siglo XXI conduzcamos con automóviles con un rendimiento de basura del 21%, ¡el margen de mejora es inmenso! Pero el reactor de Pantone es como la cogeneración, no se desarrolla o es muy lento, es demasiado revolucionario y anticapitalista.

[Flytox]

En referencia al primer mensaje de esta publicación, La moderación (Flytox) agradece a Pascalou por su gran e interesante trabajo de síntesis. Pero, el enorme documento producido a partir de lo que podría haberse escrito en la red, merece algunas modificaciones / actualizaciones / correcciones / discusiones sobre ciertos puntos / supresión del tráfico de basura, etc. Muchos pasajes importantes Pascalou extrae los siguientes del original y los modifica directamente para expresar otro punto de vista / matiz, etc.

Complemento histórico:
Aquí presentaremos una vieja solución revolucionaria al menos 152 años, nunca generalizado ni considerado, y sin embargo simples para implementar

http://moteur-fixe.perso.neuf.fr/histoire.htm

a) Dos sistemas similares:

1.El reactor GEET multicombustible de Paul Pantone (también conocido como Full Pantone o 100% Pantone):

Este sistema fue creado en los años 80 por el estadounidense Paul Pantone y se hizo público en el año 2000 en todo el mundo por internet.
Se transforma cualquier motor térmico pequeño (gasolina de cuatro tiempos o diésel) en un motor de gasolina que utilice el combustible original o cualquier combustible alternativo (aceite, diésel, alcohol, combustible pesado, petróleo crudo ...). Este motor puede consumir, cuando está caliente, todo tipo de combustibles en asociación con agua. Crea su propio gas gracias a esta invención: consiste en un pretratamiento de la mezcla de admisión utilizando para ello el flujo de energía normalmente perdido por el escape. El combustible y el agua se volatilizan con el calor de los gases.
escape luego [color = rojo] pasar a través de un reactor / intercambiador (también calentado a través de la energía del escape) y se inyectan en el motor a través de la admisión y constituye el combustible gaseoso. En comparación con el combustible original, podemos mejorar significativamente el consumo y limitar la contaminación [/ color].

El plan del siguiente enlace es el plan original elaborado por el Sr. Pantone y se puede encontrar en muchos sitios web. Tiene el mérito de ser "fundador", pero ha envejecido mucho desde el año 2000 y todavía contiene viejas soluciones / "recomendaciones" completamente desactualizadas. Los ensamblajes más eficientes y recientes se describen en Quant'homme y especialmente en Econología.

fuente: http://www.onnouscachetout.com/themes/t ... antone.php


2.El sistema Gillier Pantone, es un sistema para inyectar agua / vapor de agua en los motores. (También llamado "sistema de dopaje de agua").

Está inspirado directamente en el sistema 100% Pantone..
Fue creado por primera vez en Francia por el agricultor Sr. Gillier en la década de 2000 y hoy constituye Una evolución del sistema original.
Tuvo la idea de poner solo agua en el Bulleur y dejar el sistema de inyección en su tractor diesel. ¡Esto ha funcionado muy bien ya que su consumo se ha reducido a la mitad!
Se diferencia por una gran "simplificación" del sistema y la configuración.. El agua se separa y se trata dependiendo del circuito de combustible / inyección que puede permanecer completamente original.
El circuito de gas que transporta vapor de agua a la culata puede contener todo tipo de combinaciones de vapor de agua, aire o gas de escape, dependiendo de los conjuntos. (-) La entrada de gas / vapor ya sea a través de un burbujeador o un generador de vapor instantáneo (GVI), etc., a menudo se facilita mediante la adición de un venturi en el colector de admisión.

Las mayores modificaciones al motor generalmente consisten en perforar / cortar una parte del escape para insertar el reactor y conectar la salida de vapor a la entrada.

En este sistema, después del desarrollo, el ahorro de combustible puede alcanzar alrededor del 30% del combustible en un viejo automóvil diesel. La contaminación se reduce significativamente (por ejemplo, la supresión de las columnas de humo negro al acelerar) (-).

Aquí el plan con dimensiones y detalles:
https://www.econologie.com/wiki-moteur-p ... 9&rcid=154

¿Qué está pasando en el reactor Full Pantone?


hipótesis 1: El combustible líquido, el agua y el calor se combinan para romper grandes moléculas de combustible en moléculas más ligeras (principalmente gas). El vapor que llega del burbujeador o GVI, etc. es "sobrecalentado"en el reactor y da lugar a la producción de vapor seco que se mezcla con el gas resultante del craqueo.

Hipótesis 2: El combustible sufre grietas como se describe en la hipótesis 1, pero el agua sufre un calefactorio y conduce a la producción de una mezcla de gotas de agua y vapor (húmedo), todo lo cual se mezcla con el gas del agrietamiento.

Hipótesis 3: El combustible sufre agrietamiento como se describe en la hipótesis 1, pero dependiendo de la configuración, los parámetros del motor (temperatura, carga, caudal, etc.), es posible pasar del sobrecalentamiento al calentamiento y viceversa, todo mezclado con el gas resultante del agrietamiento.

Hipótesis 4: a escribir



¿Qué está pasando en el reactor Gillier Pantone?

Hipótesis 5: El vapor que llega desde el burbujeador o GVI, etc ... [/ b] sufre un calentamiento excesivo lo que conduce a la producción de vapor seco.

Hipótesis 6: El vapor que llega desde el burbujeador o GVI, etc ... [/ b] sufre un calefactorio lo que conduce a la producción de una mezcla de gotas de agua y vapor de agua (húmedo).

Hipótesis 7: El vapor que llega del burbujeador o GVI, etc ... [/ b] a veces sufre un calentamiento excesivo a veces uno calefactorio dependiendo de la configuración, los parámetros del motor (temperatura, carga, flujo, etc.)

Hipótesis 8: a escribir

Para electrificar el vapor, se necesitan gotas líquidas de agua o combustible en el vapor. Esto no es compatible con la hipótesis 5 pero es favorable a la hipótesis 6.
Para otros, es complicado .....





b) Comparación de instalaciones:.

El agua que da los mejores resultados para los 2 sistemas parece ser agua de lluvia / corriente (limpia) (el PH y la mineralización son adecuados. Sin sal ni lejía).

Las válvulas en los diversos conductos permiten controlar el flujo de aire de admisión, aire adicional, vapor, aguas arriba y / o aguas abajo de los diversos órganos (burbujeador, GVI, cámara, reactor, etc.) según sea necesario. de la asamblea.

Atención:
¡Este motor no es un motor de agua! El agua ayuda al motor a funcionar, pero nada puede girar sin combustible. Entonces queda un motor de combustible.

Lo que entra al motor (además del combustible) no es agua líquida sinouna mezcla de aire y / o gases de escape,
finas gotas de agua y vapor de agua, todo en proporciones variables según el montaje y el funcionamiento del motor (velocidad, carga, etc.).

Esta mezcla de gotas de gas / agua, más generalmente llamada "vapor" no ha sido estudiada con medios de laboratorio para caracterizarla. Su composición se mueve con los parámetros del motor y está sujeta a todas las controversias.


Algunas definiciones para saber leer el documento:

Pirólisis: la pirólisis es la descomposición o termólisis de un compuesto orgánico por calor para obtener otros productos (gas y materia) que no contenía. Aquí, hablaremos sobre la pirólisis de combustibles y la del agua. La pirólisis de agua proporciona hidrógeno y oxígeno, la pirólisis de combustible líquido produce un gas compuesto de carbono e hidrógeno.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Cal%C3%A9faction

Calefaccion (del latín calefacere: calentar) es un fenómeno de aislamiento térmico de un líquido en comparación con una superficie de calentamiento que ha alcanzado una temperatura umbral Ts más alta que la temperatura de ebullición del líquido Te.

Sobrecalentamiento:

http://www.systhermique.com/vapeur-condensat/services/resolution-problemes/vapeur-surchauffee/

c) Resultados a considerar.

Este sistema convierte a ciertos fantasías que le prestan increíbles reducciones en el consumo.
Las mediciones realizadas con rigor en condiciones comparables dan, después del desarrollo, una reducción del consumo del 30% en los mejores ensamblajes en motores diesel de automóviles viejos. Ciertos conjuntos de motores de velocidad fija pueden superar este 30%, pero también ilustran que los problemas
de regulación puede inducir un gran consumo excesivo en el motor de origen. Una comparación real se vuelve más delicada.

El sistema Pantone en general limita la contaminación (reducción de NOx, partículas, CO, CO2) en comparación con el rendimiento original en una proporción que depende de la relevancia de los ensamblajes y el diseño de los motores.

Esta descontaminación está documentada, entre otros, por el joven ingeniero Christophe Martz (The WebMaster of Econology) que hizo su tesis.
de fin de estudio de ingeniero en el motor Pantone.

http://www.dailymotion.com/video/xslcg_ ... ntone_news
http://www.moteurpantone.info/

Ciertos conjuntos proporcionan una pequeña ganancia de potencia entre baja y media velocidad. Por otro lado, la potencia máxima se reduce con mayor frecuencia porque el calentamiento de los gases de admisión disminuye su densidad y, por lo tanto, disminuye la cantidad de combustible combustible. Las pérdidas de presión en la entrada y el escape debido a modificaciones (venturi y reactor) también funcionan en la dirección de reducir la potencia máxima. Esto no es un inconveniente, ya que cuando desea ahorrar combustible, conduce al mínimo ...

Para el sistema Gillier, busque en Internet "Spad Pantone" y encontrará planos e instrucciones de montaje.
(ver también: https: //www.econologie.com/wiki-moteur-pantone/index.php? title = Dopage_% C3% A0_l% 27eau: _conseils_de_fabrication_par_Andr% C3% A9 & rcid = 154)

Estos sistemas están construidos con equipos de fontanería (tuberías, accesorios, válvulas ...) (-). Desafortunadamente, los motores recientes, llenos de electrónica, varios sensores y sistemas de regulación complican enormemente la tarea de transformación y esto para una ganancia al margen, y ciertamente con mucho más riesgo para la mecánica ... (Nota : Apenas hay
Montaje documentado serio en un vehículo tipo HDI en la red.)

Muchos lo construyeron en su automóvil y pudieron pasar el control técnico (no hay una pregunta específica sobre el agua que resultaría en una no conformidad que les impida tener el certificado). Por lo general, solo se menciona el "deterioro del escape", pero sin inspección.


Esta técnica de inyección de agua ha sido utilizada con éxito por el ingeniero francés Clerget desde 1901.
Con la tecnología del motor de la época, se buscaba el aumento de potencia. (aproximadamente el doble).
Fue utilizado en 1942 en la aviación militar, luego en la Fórmula 1 durante los años 80 y todavía actualmente en ciertas competiciones de rally. Hoy existe una aplicación industrial: el combustible Aquazol. Emulsión agua-diesel estabilizada que permite durante la reducción de Nox, monóxido de carbono o sin quemar (combustible y humo). (-)
(-)

En los motores modificados, lo que ingresa al motor se carga con vapor de agua. sobrecalentado, por lo que es seguro que la temperatura de combustión será más alta que la de los motores normales (por el simple hecho de que no solo entra aire fresco al motor, sino también vapor sobrecalentado, por lo tanto también energía!).

sobrecalentado No es seguro y menos aún a tiempo completo.

Además, en el sistema Pantone, hay una transformación de los motores de gasolina o diésel en motores de gas (que es comparable al GLP convencional), por lo tanto, también una temperatura de combustión más alta típica de los motores de gas.

En un Pantone completo, estamos de acuerdo, funciona como un motor de gasolina. Para el Gillier Pantone, no. La cantidad de agua inyectada es bastante baja para cada explosión / combustible (¿20% en el mejor de los casos y un porcentaje gaseoso y otro líquido todavía?). La mezcla aire / combustible es heterogénea, la inyección "tardía". AMHA no hay tiempo para transformar el diesel en gas antes de quemarlo. La hipótesis de la disociación térmica del agua, en hidrógeno-oxígeno en el pico de temperatura, y que cambia un poco las reacciones químicas durante la combustión, me parece más satisfactoria para explicar una mejor combustión, reducción de hollín no quemado.

Por lo tanto, es seguro que, en cualquier caso, tendremos una combustión más caliente que la combustión convencional original en ambos sistemas y, por lo tanto, una temperatura de los gases de escape más alta (punto también confirmado por numerosos testimonios de prueba y por medidas de temperatura).

Cuando André's Gillier PAntone funciona de la mejor manera, ve un disminución La temperatura de escape. ¿Puedes darnos tus fuentes?

En este caso, si recuperamos parte de la energía perdida en el escape usando agua, necesitaremos menos combustible para entregar la misma energía ya que la energía perdida se recicla:
Extrapolación: Teniendo en cuenta que tenemos el 32% de la energía en el escape y el 30% de la energía útil, si recuperamos 1/4 de la energía perdida en
el escape (o el 8% de la energía total) y que consideramos que se recicla en energía útil, iremos al 38% de la energía útil, es decir
teóricamente con un 20% menos de combustible para el mismo motor útil desarrollado energía. (Esto es teórico y muy extrapolado, pero da una base para la reflexión). Incluso si este 8% recuperado probablemente solo se transforme parcialmente en energía útil, en cualquier caso obtendremos una ganancia gracias a este reciclaje.

La extrapolación es buena, pero nos aleja mucho de las bajas realidades de este mundo. No sabemos cómo reciclar así ... pero ¿tienes un prototipo para desarrollar / probar?

La presión de trabajo es cero y la temperatura de 700 a 850 ° C, que está muy cerca de las condiciones
de temperaturas y presión en el reactor.

Estas son las temperaturas de escape de un motor en el que tiramos mucho. ¿Es esto compatible con una conducción eficiente en combustible?

Pero debe tenerse en cuenta que toda la energía que llega al burbujeador se recuperará o reutilizará, así como el flujo de material, porque la energía que no se utiliza para vaporizar la mezcla o para ayudar a la reacción de pirólisis se reciclará ya que es regresó al motor a través del reactor

Para demostrar. Hay al menos un efecto opuesto, cuando los gases de admisión son más cálidos, son menos densos, hay menos oxígeno disponible y, por lo tanto, menos combustible combustible (pequeño cambio del torque hacia un poco más de revoluciones alumnos ?)

El reactor crea un plasma que electrificará las moléculas. (¡Plasma bien notado en mis pruebas!) Este es el principio de la tormenta: en el reactor, hay dos flujos rápidos en direcciones opuestas, una caliente y la otra fría, de ahí la electrificación gracias a la formación de plasma

¿Cómo se prueba que es un plasma?

Para aquellos que quieran saber más sobre esta segunda teoría: https://www.econologie.com/file/technolo ... sation.pdf
https://www.econologie.com/une-explicati ... -3326.html
http://quanthomme.free.fr/qhsuite/Gilli ... xionJS.htm
Ps: las dos teorías también pueden ser verdaderas y funcionar en paralelo o incluso ser complementarias.

3. Limpieza del motor (incrustaciones, aceites, etc.). Ya se usa en mecánica automotriz donde se inyecta vapor de agua en cantidad en los motores en funcionamiento para limpiarlos. El uso prolongado de nuestro sistema, por lo tanto, admite una alta limpieza del motor y, por lo tanto, permite una mayor longevidad: el testimonio de los usuarios que han utilizado el sistema durante varios años lo confirman, y también afirman tener aceite de motor limpio durante más tiempo.

Además, el hidrógeno en el agua provocaría la combustión. instantáneo o más rápido porque tendremos mucho más hidrógeno en presencia de que el carbono y el hidrógeno se queman muy rápidamente. (La velocidad de combustión es casi 10 veces más rápida con hidrógeno puro que con propano, gasolina o diesel). Esta velocidad de combustión permitiría un mayor rendimiento práctico, es decir, presionar el pistón en el momento más favorable gracias a esta velocidad de combustión acelerada. Y aquí está la economía de combustible principal gracias a esta eficiencia práctica superior por este principio único.

La combustión instantánea seguramente no, el motor no lo resistiría. Aún no se ha visto que Pantonist se vea obligado a reajustar el avance de su bomba de inyección para que gire sin chocar ... así que, de hecho, la pantonización en general no cambia perceptiblemente la velocidad de la combustión. Como recordatorio, la cantidad de agua presente en cada ciclo es bastante baja, la conversión en hidrógeno también es probablemente baja (debido a la falta de tiempo).

Además, podemos decir con certeza que la combustión es total y limpia, ya que lo que sale del escape está limpio (¡sin convertidor catalítico, por supuesto!).

No, el único motor limpio es el que no funciona.
Para ser tan afirmativo, es posible que haya confiado en estudios de laboratorios de fabricantes de motores bien equipados / competentes. ¿Tienes algún enlace?

3) Conclusión y alimento para el pensamiento

Los hechos innegables es que se nos ocurrió esta invención bien establecida en 35 rendimiento 60% (energía útil) en lugar de 20 a 30% en motores sin el sistema. ¡Doble o más! (Esto, por supuesto, si consideramos que el agua no aporta energía al sistema, lo contrario contradiría las leyes de la física).

Lo que es indiscutible es que no has probado nada y que por el 60% de rendimiento que pido ver.

Otro hecho indiscutible es que las concentraciones medidas de dióxido de carbono en el escape en nuestros sistemas son la mayoría de las veces más bajas o muy bajas que las operaciones convencionales, por lo tanto, ¡quemamos menos carbono! (Porque la combustión de carbono da dióxido de carbono). Nuestras teorías sobre lo que sucede en el motor son cuestionables y difíciles de probar. Pero el hecho indiscutible de que hay menos dióxido de carbono en los resultados de esta combustión (en el escape) demuestra sin lugar a dudas la posible reducción del consumo de combustible (dado que hay menos carbono, el componente principal de los combustibles) . Entonces aquellos que niegan la efectividad del sistema han hecho
errores de ensamblaje, o niegan una realidad obvia.

O el dispositivo de medición de CO2 del propietario del garaje (que no es un dispositivo de laboratorio) no está calibrado / hecho para leer las concentraciones de CO2 con un porcentaje de agua mayor que el habitual y, por lo tanto, anunciar cualquier cosa.

Problema de incompatibilidad con el costoso sistema de control de la contaminación de los vehículos recientes (pero que puede ser resuelto fácilmente por un profesional quitándolo. Nuestro sistema es mucho más eficiente de alguna manera reemplaza el "viejo" sistema anticontaminación: sensores Lambda y el convertidor catalítico!) Este problema está relacionado con la tasa de oxígeno en el escape que aumenta con el sistema y perturba la sonda Lambda.

Carece del enlace (prueba rigurosa) para la comparación de la contaminación con el escape original (catalizador / sonda lambda) y el escape Pantonizado modificado.

¡revolucione los problemas de energía y un entorno verdaderamente protegido! Sin mencionar las consecuencias paralelas, como la mejor salud de los habitantes de las ciudades gracias a esta descontaminación.
¿Quién dice mejor?
Tenga en cuenta también que este proceso aparentemente nunca ha sido realmente optimizado y probado oficialmente por equipos científicos (aparte de las pruebas de
análisis de contaminación y gases). ¿Cuáles serían los ahorros en caso de desarrollo si ya alcanzamos fácilmente el 30% o incluso el 50% (diesel)
ahorro con buen bricolaje? Los estimé en alrededor del 75%, una cifra que corresponde a la afirmación de Paul Pantone y a algunos testimonios que se acercan a esta cifra (motores con varios reactores). O la posibilidad de consumir tres veces menos aceite sin reducir la energía útil liberada (es decir, sin "consumir" menos energía). Esta cifra no debería impresionar a nadie, el nivel tecnológico actual
vayamos a Marte, y tal vez incluso nos quedemos allí, ¿por qué no modernizar adecuadamente un proceso simple que funciona con bricolaje?

Vaya en unas pocas líneas, nos encontrará que el Pantone puede producir más combustible del que consume.

El único problema es el montaje en el nivel (o) sonda (s) Lambda del escape en vehículos recientes que no es compatible con el sistema casero (pero el kit para la venta no requiere ninguna modificación). Por lo tanto, estas sondas deben ser eliminadas por un profesional para ser reemplazadas por el sistema, que es mucho más eficiente.

Deje los sensores lambda en su lugar, tiene mucho más que perder que ganar y evitará destruir el catalizador con la contaminación que no conlleva.

[pedrodelavega]

Algunas definiciones para saber leer el documento:

Pirólisis: la pirólisis es la descomposición o termólisis de un compuesto orgánico por calor para obtener otros productos (gas y materia) que no contenía. Aquí, hablaremos sobre la pirólisis de combustibles y la del agua. La pirólisis de agua proporciona hidrógeno y oxígeno, la pirólisis de combustible líquido produce un gas compuesto de carbono e hidrógeno.

Me parece que la pirólisis del agua no existe.

Desafortunadamente, los motores recientes, llenos de electrónica, varios sensores y sistemas de regulación complican enormemente la tarea de transformación y esto para una ganancia al margen, y ciertamente con mucho más riesgo para la mecánica ... (Nota : Apenas hay
Montaje documentado serio en un vehículo tipo HDI en la red.)

2 motores DCi -> -20% anunciado, no está mal.
http://lapierreangulaire.free.fr/index. ... &Itemid=10

[gildas]

Problema de incompatibilidad con el costoso sistema de control de la contaminación de los vehículos recientes (pero que puede ser resuelto fácilmente por un profesional quitándolo. Nuestro sistema es mucho más eficiente de alguna manera reemplaza el "viejo" sistema anticontaminación: sensores Lambda y el convertidor catalítico!) Este problema está relacionado con la tasa de oxígeno en el escape que aumenta con el sistema y perturba la sonda Lambda.

Carece del enlace (prueba rigurosa) para la comparación de la contaminación con el escape original (catalizador / sonda lambda) y el escape Pantonizado modificado.

Ver Fabrice Donzeau's 2cv:
http://www.youtube.com/watch?v=ntTrXBYdNQs

También: https://www.econologie.com/forums/citroen-2c ... vt175.html

[gildas]

duplicar

[Pascalou]

¡Gracias por todos estos comentarios! Lo responderé pero necesito un poco de tiempo. ¡Hasta muy pronto!

[Pascalou]

1) En cuanto a la temperatura de los gases de escape, estoy hablando de la temperatura que deja el motor lo más cerca posible del motor. Encontrado en los ensayos de Christophe, en el mío y en muchos otros, y espero que André seguramente pueda confirmarlo, él lo sabe bien. Lo que quiero decir aquí es que, en comparación con una operación tradicional, el motor Pantoné da una temperatura de los gases de escape más alta que la salida del motor (¡antes del reactor!), Christophe habla sobre la postcombustión, ¿por qué no?
No la temperatura después del reactor, esta siempre es muy inferior ya que el reactor consume energía: también leo pruebas de dos cortadoras de césped exactamente iguales en la base, una es panton, la otra no . ¡Y la temperatura a la salida del escape pantoné es efectivamente más baja, después del motor! (¡Ya no puedo encontrar el enlace, tengo que guardarlo!)
Pero es cierto que allí debería haber especificado, está mal expresado en mi texto
.
2) Los 700/800 ° C se dan como una indicación para comparar el craqueo al vapor y nuestro sistema, las temperaturas no deben ser exactamente iguales: bajo gasolina son 600 ° en promedio sobre diesel 500 aproximadamente pero varían mucho según la carga del motor.


3) El plasma, pence que está presente por estas razones: jadeé un motor, y luego de un tiempo de funcionamiento de aproximadamente 1 hora, desmantelé el reactor para observar cualquier magnetización (mis tuberías están Hierro de fontanería galvanizado sin ninguna magnetización en el origen, mi varilla fue encontrada en un bote de basura, talón de acero tipo creo pero no sé exactamente). La magnetización fue particularmente fuerte, más fuerte que en este video: https://www.youtube.com/watch?v=5sqeqmy14ps
Solo un campo magnético puede crear esta magnetización, por lo tanto, un plasma.
Ahora voy a montar una camiseta en un motor a reacción con un trozo de vidrio transparente al final para ver a simple vista (luz apagada) si hay realmente pequeños destellos durante el funcionamiento del motor. Si veo un rayo, espero poder filmarlos y enviarles el video :) Mis intentos se reanudarán solo en uno o dos meses
Ps: este magnetismo era muy fuerte en el lado del motor y débil en el lado del burbujeador.


4) Mi 60% de eficiencia se basa en algún testimonio y en Pantone 100% aquí hay un enlace en inglés donde un motor funcionaría con un 5% de diesel, el resto en agua: http://tesla3.com/free_websites/geet_plasma.html de ahí la especulación de mi parte.
Daría otro enlace pero no los he clasificado y muchos están en alemán y en español, (yo vivo en Alemania y hablo español también) Este dicho 60% también se basa en un cálculo de mi parte (ver el cálculo hecho por mi tercer mensaje de texto escrito sobre este tema) Y un penique personalmente que en el siglo XXI, donde la tecnología está muy desarrollada, el 3% de eficiencia en un motor debe ser posible, ya que casi logramos enviar hombres en Marzo ! Entonces mi teoría y mi convicción de que este sistema perturba, es demasiado revolucionario, ¡y no hay nada que vender!


5) Sobre el Co2, muchos intentos ven caídas de Co2 con el sistema, lo que correspondería muy bien con la caída del consumo, tengo que mirar en mis enlaces, pero creo que este punto no es lógico: si consumimos menos , ¡saldrá menos carbono! Si consumimos el doble, naturalmente tendremos dos veces menos carbono saliendo del escape, sea cual sea su forma (CO CO2, partículas).

6) La sonda lamda detecta O2 del escape, y cuando la inyección de vapor funciona bien, tenemos un mayor O2%, por lo tanto, un enriquecimiento de la riqueza, por lo tanto, un mayor consumo de combustible. Creo que lo mejor es encender esta sonda, dejar la riqueza en 1 e intentarlo sin toda esta electrónica. Entonces tenemos una riqueza estable, y esta estabilidad es importante para poder hacer comparaciones confiables.

7) Para los vehículos nuevos, los más recientes, llegamos al 20%, como el enlace que nos da Pedrodelavaga deus message antes de este. ¡Y es bricolaje, sin regulación, y nunca obnubilado! ¡Imagínese que los científicos sinceros quieren desarrollar la invención! ¡Qué ahorros serían posibles! Somos manitas, y todas nuestras asambleas también. Si el bricolaje logra ahorrar un 20% y eliminar la contaminación (¡por supuesto, no completamente!), ¿Qué harían diez especialistas con las bandas de prueba y la financiación?
Pero admito que mi documento está lleno de especulaciones cuestionables, sin embargo, me adhiero a él y creo que el 60% de eficiencia en un motor térmico debe ser posible con buena voluntad política. Pero la política es corrupta, como el hombre en general. Dado que solo la descontaminación ya es revolucionaria en este sistema y ya está probada desde hace mucho tiempo, ¡a todos no les importa!

[Pascalou]

Acabo de ver que mi documento original estaba censurado, bueno, así que les digo adiós, pensé que, como cristianos, teníamos derecho a hablar, veo que no, y los considero como extremista de Flytox, porque te permites cerrar la boca a un tercero pacífico y en ningún caso extremista, que viene a esto forume ¡En paz! A pesar de todo sea bendecido, y ¡Adiós!

[pedrodelavega]

Acabo de ver que mi documento original estaba censurado, bueno, así que les digo adiós, pensé que, como cristianos, teníamos derecho a hablar, veo que no, y los considero como extremista de Flytox, porque te permites cerrar la boca a un tercero pacífico y en ningún caso extremista, que viene a esto forume ¡En paz! A pesar de todo sea bendecido, y ¡Adiós!

+1

Juego moderado por Flytox. Sobre eso forum, todos los temas pueden ser abordados (excepto extremos, ver las regulaciones de forum) pero aquí se descarta la mezcla de géneros (además, uno no necesariamente más interesante que el otro) porque afecta la legibilidad / comprensión de las palabras

Censurar parte de una publicación porque "perjudica la legibilidad" ... ....
Habrá un montón de publicaciones para censurar ... jajaja
Está al límite, sigue siendo un forum, un lugar de debate e intercambio.

[Flytox]

Me parece que la pirólisis del agua no existe.

Chai no si es el término realmente apropiado sino que otros también lo hablan en estos términos:

http://arnaud.meunier.chez-alice.fr/fr/ ... u/eau4.htm

El agua es un cuerpo muy estable. Su vapor no comienza a disociarse en hidrógeno y oxígeno hasta alrededor de 1 ° C (pirólisis de agua).

Desafortunadamente, los motores recientes, llenos de electrónica, varios sensores y sistemas de regulación complican enormemente la tarea de transformación y esto para una ganancia al margen, y ciertamente con mucho más riesgo para la mecánica ... (Nota : Apenas hay
Montaje documentado serio en un vehículo tipo HDI en la red.)

Estoy seguro de que han estado haciendo cosas interesantes en "The Cornerstone", desde hace algunos años, desafortunadamente están reportando resultados (bastante buenos) sin poner las fotos interesantes y los comentarios que lo acompañan. Puede haber una razón, no si todavía lo hacen, pero hace unos años estaban haciendo pasantías remuneradas de Gillier Pantonization.