Resumen científico y teórico del sistema Pantone.

[Christophe]

Estos son cálculos aproximados, en los que tendrá que incluir temperaturas y presión, tampoco soy un especialista en termodinámica ...

https://www.econologie.com/forums/dopage-mot ... t4883.html

[Flytox]

Los mejores motores antes de la era del catalizador producían menos del 2% de tóxicos (0.5% CO), no estoy seguro de que un motor con un catalizador "descatalizado" haría lo mismo.

De ahí la importancia de realizar mediciones con y sin catalizador, con y sin pantone. Y poder hacerlo "mejor que el catalizador", o al menos estar seguro de no producir CO al ralentí.

De lo contrario, tendrá que quedarse con el catalizador.

El problema es que al decatalizar, terminamos con un mapa de encendido por encendido que ya no está optimizado para este tipo de operación con una contrapresión de escape significativamente más débil, etc. (el motor respira más)

Por lo tanto, sería necesario reconstruir de antemano un mapeo de encendido de encendido Pantone optimizado, luego hacer la comparación sin catalizador .....

[dede2002]

Estos son cálculos aproximados, en los que tendrá que incluir temperaturas y presión, tampoco soy un especialista en termodinámica ...

https://www.econologie.com/forums/dopage-mot ... t4883.html

gracias Christophe ,

Leo, leo ... trato de leer todo.
¡Tendré preguntas que hacer!

Flytox, no creo que la contrapresión del catalizador sea muy significativa, y puede compensarse con la del reactor, o reduciendo la sección.
Algunos vehículos (WV, por ejemplo) tienen una medida antes del convertidor catalítico accesible debajo del capó, y valores de control / ajuste antes / después.
Ejemplo:


Pascalou, vuelvo al 8% que no entendí.
De hecho, una vez que los gases han salido de la válvula de escape (o del turbo) ya no tienen efecto motor.
Traté de calcular la cantidad de calor contenido en los gases, con un delta t de 500 ° llego al 9%.
Esto es parte de la imagen.
Una incógnita: ¿la temperatura de los gases en el momento de la medición que proporciona 14% de agua y 15% de CO2?
Porque el valor del agua en masa parece falso.

editar:
Como las densidades de los gases están a 0 ° y la del vapor a 100 °, modifiqué el valor de densidad del vapor a 4 para obtener 1 l de agua por litro de gasolina.
Un poco empírico mi método ...
Tengo menos volumen que en la entrada, para mejorar ...
Tengo que encontrar la densidad de los 3 gases a la temperatura de la medición ...?

A+

pd: ¿alguien ha realizado alguna vez una prueba de análisis de gas en funcionamiento, a la salida del reactor?

¿O analizar todo lo que deja el reactor en funcionamiento, sin conectarlo a la entrada?

[dede2002]

Lástima que no puedo editar, hay errores de fórmula arriba ...
Tomé el otro extremo, 1 kg de agua y 2.3 kg de CO2 por l. de gasolina.

[Flytox]

Flytox, no creo que la contrapresión del catalizador sea muy significativa, y puede compensarse con la del reactor, o reduciendo la sección.
Algunos vehículos (WV, por ejemplo) tienen una medida antes del convertidor catalítico accesible debajo del capó, y valores de control / ajuste antes / después.
Ejemplo:

¡Excelente, no había hecho la conexión! En realidad, las caídas de presión se pueden ajustar con relativa facilidad de una manera muy similar, se convierte en un pequeño problema de plomería donde elegimos los diámetros de las diferentes tuberías de escape / reactor.

Para la medición antes y después del catalizador, esto permite una verificación sin impugnar el funcionamiento / contribución del catalizador.

¿O analizar todo lo que deja el reactor en funcionamiento, sin conectarlo a la entrada?

No se sigue muy de cerca, si hablamos de Gillier Pantone en el motor de gasolina, ¿de qué estás hablando de analizar? Sin conectarse a la entrada, esto cambia una gran cantidad de parámetros, el flujo de gas en el reactor, su temperatura, puede ser la composición (porcentaje de gotas de agua / número de gotas de agua en el vapor, electrificación etc ...) de hecho, todas las posibilidades de que sea representativo de lo que estamos tratando de ilustrar ...

[dede2002]

Me imagino una máquina de prueba, con un quemador de aceite o un motor estacionario (por ejemplo) para simular un tubo de escape, con la posibilidad de medir y modular la temperatura * (y la velocidad de los gases de escape) .

Uno (o más) reactores probados, con evaporador y nivel ajustables, succión para simular la entrada, también modular, y captura de los gases de salida para su análisis.
¿O tratar de quemarlos en un soplete ...?

¿Historia de validar-invalidar-cuantificar la hipótesis de la formación de hidrógeno?

Y tratando de entender la parte del reactor en el proceso, la de mejorar la combustión en la cámara.

* antes y después del reactor

pd: un poco de hs, mil millones de vehículos catalizados con 1 g de (muy) metal precioso, eso es 3 toneladas.
tasa de reciclaje? complicado teniendo en cuenta la temperatura de fusión
¿Impacto ecológico y social?

En relación con la hipótesis de poder reemplazar el catalizador ...

[Pascalou]

Hola, tus cálculos son hermosos! Sabes, hace tiempo que estoy convencido de que el sistema más inteligente puede reemplazar al catamarán. e incluso hacer mucho más! ¡Por eso no está generalizado! ¡No hay nada que vender! Hay mucho que perder, el dinero reina, lo que no hace dinero, ¡a todos les importa!
Sí, es genial: ¡hazte una máquina experimental! De esa manera, podrá verificar las cosas usted mismo, hacer pruebas y darse cuenta de esta maravilla olvidada. También hago cálculos, pero no he terminado.

[Flytox]

Para la producción / presencia de hidrógeno, lea el documento fundador de nuestro OuebMunster Christophe favorito :

- https://www.econologie.com/rapport-d-ing ... es-93.html

[Pascalou]

¡Hola! Eché un vistazo más de cerca a tu cálculo, y es mucho más complicado de lo que piensas. Hay tantos parámetros que entran en juego que no puedes calcular lo que estás buscando tan fácilmente.
Puedo darle documentos interesantes sobre el tema si lo desea. Pero son muy técnicos y están llenos de fórmulas complejas.

Sobre todo, debe distinguir la eficiencia del motor y el% de combustible quemado.

Pero aquí hay una breve explicación sobre la pérdida del 8% que doy.
En nuestros motores de combustión interna, el% de combustible quemado en el motor es del 92% (el resto se quema en el colector de escape y en el gato).
Entonces, en el PCI, el 92% de la energía se libera para el motor, el resto se pierde.

La eficiencia del motor es la relación entre la energía liberada y la energía devuelta al final, o la energía útil.
Entonces, de su 92%, que consideraremos como el 100% de la energía disponible para el motor, tenemos alrededor del 35% que quedan en el escape ', 15% de fricción, 20% de enfriamiento y radiación. Entonces, solo hay un 30% en el cigüeñal, y aún menos en los motores donde la velocidad varía, por lo que al final, ¡tenemos alrededor del 20% en el cigüeñal!
Estos son conceptos básicos calculados por especialistas, reconocidos por todos, no necesitan ser cuestionados.
Después, si estas bases son las mismas en pantone, es otra historia.
Pero debe comenzar desde lo que está seguro está definido, para que pueda avanzar.

Entonces, el 35% de la energía térmica liberada sale del escape y se pierde, no el 8 o el 10%.

[dede2002]

Hola,

Sí, me gustaría tener aclaraciones sobre mi cálculo.
Por ejemplo, la variación de la capacidad calorífica de los gases en función de la temperatura.
En cuanto a los valores "reconocidos por todos", los veo como variables que dependen de muchos factores, el rozamiento por un lado, y especialmente la temperatura de los gases a la salida de la válvula.
Cuanto más cálidos estén, mejor será la eficiencia, porque habrá menos pérdida de calor durante el ciclo del motor ... para ser discutido.

Recuerdo el prototipo de motor adiabático japonés (¿Toyota?), Que nos mostraron en clase en 1979.
No hablamos sobre el rendimiento, solo el hecho de que no requirió enfriamiento porque la cámara de cerámica refractaria estaba aislada.
Por deducción, en este motor todas las calorías perdidas estaban en los gases de escape ...

En cuanto a lo que se quema después de que se abre la válvula, esto es lo que intentamos evitar, y el problema es crucial a la máxima potencia rpm cuando "el pistón va tan rápido como la llama" *.
A baja velocidad, no tendríamos este problema ...?

Cuestione la eficiencia térmica, una vez hice una medición precisa (en clase) con un motor de gasolina de 1.4 l. turboalimentado

Hicimos todos los rangos de velocidad, con una balanza electrónica y un cronómetro, y el mejor rendimiento obtenido fue del 15%.
El motor estaba desgastado, proporcionaba 10 CV menos que en el papel.
Lo más sorprendente fue que el mejor rendimiento se obtuvo con la máxima potencia y no con el par máximo.

* editar: cuando el pistón va tan rápido como la llama, la presión en el momento del mejor par (pistón a ~ 1/3 de la carrera) es quizás más alta, ¿proporcional a la pmh después del encendido? (intuición ...)



Si tuviera que hacerlo de nuevo, haría al menos 10 curvas diferentes, grado a grado con la válvula de mariposa, midiendo la presión del colector correspondiente, en lugar de medir "estúpidamente" a fondo ...

Por eso tiendo a relativizar los valores "reconocidos por todos".

A+