Consumo de energía EP Train vs Car

[Leo Máximo]

¡No es para mañana! De todos modos, realmente no lo necesitamos en casa, ya existe el TGV y pronto el AGV, tal vez .

Los japoneses tampoco, ya tienen el Shinkansen, están invirtiendo en el futuro ...

Eligieron que la nueva línea fuera del tipo Maglev en lugar del tipo "TGV". En cualquier caso, no son los franceses los que pagan ...

En años 70 Juan Bertín estaba desarrollando el aerotrain, una idea que casi se hizo realidad, pero el concepto era que todavía parece demasiado avanzado para la época, hoy en día sería interesante relanzar un proyecto de este tipo que podría beneficiarse del progreso en términos de propulsión (LIM) ....

Sería interesante calcular el precio del pasajero / km hoy con el Aerotrain de los años 70. El aerotrain trabajó con petróleo ... Pero existía la gran ventaja de que la pista no costaba nada mantener, no es El caso con el TGV.

NB: Parece que la pista de Aérotrain será completamente demolida (?).

[bernardd]

Deberíamos compararnos especialmente con un sistema de circulación de mini vehículos en un tubo de vacío: la ganancia en energía de fricción es fenomenal.

Según cálculos simples, y de memoria, la evacuación de un tubo de 100 km de 1 m de diámetro requiere una energía que corresponde a las pérdidas de 3 automóviles que hacen 100 km a 100 km / h en carretera.

Sabiendo que la construcción de 2 tubos de vacío podría costar mucho menos que una carretera o un ferrocarril.

Y de repente podemos subir a 500 o 600 km / h sin parpadear ...

En este plan, la levitación magnética casi no genera ganancia de energía en comparación con las ruedas metálicas sobre rieles, pero eso limita mucho los problemas de mantenimiento, creo.

[dedeleco]

Según cálculos simples, y de memoria, la evacuación de un tubo de 100 km de 1 m de diámetro requiere una energía que corresponde a las pérdidas de 3 automóviles que hacen 100 km a 100 km / h en carretera.

me parece muy subestimado.
De hecho, ya se requiere un buen vacío primario, limitado por fugas residuales y desgasificación del tubo de 100 km de largo para el tren, con fugas en la entrada y la salida.
¡¡Tienes que ver la realización de 40 km de largo desde el CERN hasta Ginebra, que tienen la experiencia de ultra alto vacío !!
Los problemas de expansión y juntas en 100 km son muy graves, y el tiempo de desgasificación y bombeo también.

Al azar, dada la experiencia práctica de bombeo en contenedores más pequeños, se requiere al menos kW por 10 m (tubo del túnel del tren) para compensar la desgasificación y las micro fugas, para tener tiempos de bombeo no excesivos y, por lo tanto, 100KW por km y por lo tanto 10000KW por 100Km.
¡Podría ser 10 veces más!
¡Sin embargo, todo depende de la calidad de la realización de este sistema, que puede ser viable para un tráfico muy grande!

¡La seguridad en caso de ruptura del vacío es un problema!

[Sen-no-sen]

Sí bernardd ya habías hablado de eso en otro tema, la circulación bajo vacío de aire es muy interesante, pero compleja de ver peligrosa para el transporte de personas (los suizos tenían un proyecto: el Metro suizo con vacío parcial, me pareció abandonado).

Por otro lado, este sería un medio verdaderamente prodigioso para el transporte de mercancías.

Maximus Leo a escrito:

Sería interesante calcular el precio del pasajero / km hoy con el Aerotrain de los años 70. El aerotrain trabajó con petróleo ... Pero existía la gran ventaja de que la pista no costaba nada mantener, no es El caso con el TGV. pregunta

Los prototipos de la época funcionaban con motores de aviones, ¡mira el cohete!
La potencia máxima era necesaria porque la línea experimental era corta.
Sin embargo, con un motor de inducción lineal, sin duda sería muy efectivo propulsar una máquina de este tipo que, a diferencia del tren, no necesita tener una cierta masa, y como dijiste, la pista no costó mucho para mantener .

El tren aéreo como el Shinkansen tendría la ventaja de no depender de la red ferroviaria convencional y, por lo tanto, no depender de accidentes, retrasos, etc.

[bernardd]

Según cálculos simples, y de memoria, la evacuación de un tubo de 100 km de 1 m de diámetro requiere una energía que corresponde a las pérdidas de 3 automóviles que hacen 100 km a 100 km / h en carretera.

me parece muy subestimado.

Puede estar subestimando las pérdidas por fricción del aire de un automóvil a 100 km / h :-)

De hecho, ya se requiere un buen vacío primario, limitado por fugas residuales y desgasificación del tubo de 100 km de largo para el tren, con fugas en la entrada y la salida.

Necesitamos de 10 mbar a 100 mbar, es solo una aspiradora primaria simple, nada que ver con el tubo LHC que está a 10e-12 mbar ...
http://cdsweb.cern.ch/record/43351/file ... 01-034.pdf

Y, por supuesto, ponemos esclusas bien distribuidas.

Todos los sistemas industriales de aire comprimido están bien establecidos, no hay problema para administrar 1 bar de vacío.

Y las soluciones de seguridad son simples y robustas, practicadas industrialmente durante mucho tiempo, aunque solo sea en aviones. La solución final y más compleja es ... perforar el tubo exterior :-)

[bernardd]

Sí bernardd ya habías hablado de eso en otro tema, la circulación bajo vacío de aire es muy interesante, pero compleja de ver peligrosa para el transporte de personas (los suizos tenían un proyecto: el Metro suizo con vacío parcial, me pareció abandonado).

El metro suizo no está abandonado, carece de fondos porque es demasiado grande, porque fue diseñado como un tren.
http://swissmetro.ch/

Y resulta que no soy el único que piensa que cambiar a vehículos mucho más pequeños resuelve los problemas técnicos y de financiación :-)

Cuando se trata de un mito de la inseguridad, olvídalo de inmediato, no hay más problema que en un avión, menos aún.

Otro punto a entender: para aligerar los vehículos tanto como sea posible, puede usar un motor mínimo que garantice la movilidad de emergencia. Pero todos los motores de propulsión pueden estar en las pistas, así como los sistemas de frenado con recuperación de energía.

Y, por supuesto, una construcción con paneles fotovoltaicos integrados, lo que debería convertirlo en un transporte que produzca más de lo que consume ...

[chatelot16]

la pregunta no está ahí, pero el tren comparativo

Estoy buscando en el tren una forma económica ... desgraciadamente con el tgv innecesariamente demasiado rápido, es más costoso que el automóvil ... y creo que también es mucho más costoso en energía

el transporte al vacío aún más rápido no me interesa mucho

Primero me gustaría un buen tren económico a una velocidad razonable

[bernardd]

la pregunta no está ahí, pero el tren comparativo

Precisamente, con la misma preocupación que tú, y la observación de que los ferrocarriles están abandonados y que los trenes son demasiado pesados ​​y caros, llegué a la conclusión de que el principio de una vía ultraligera era necesario para construcción (2 tubos "plásticos" de 1m de diámetro) para las ventajas del tren (conducción automática a alta velocidad, ahorro energético, ...) y del coche (paso bajo demanda, solo el que sale ralentizado,). ..) agregando el interés de la ganancia de energía sobre la fricción del aire, la principal pérdida por encima de 100 km / h.

Pero no es necesario ir rápido: solo que no es más difícil una vez que tienes la aspiradora y se convierte en la forma más fácil de almacenar energía si no tienes más pérdidas de fricción en v ^ 3 ... Y es la velocidad que hace el flujo, con la corta distancia entre vehículos, lo que permite limitar el número de tubos a construir, por lo tanto, la inversión.

En otro nivel, en la comparación tren / automóvil, a menudo olvidamos comparar los costos de infraestructura. Cuando vemos que un departamento puede gastar más de 60 millones de euros por año para mantener las carreteras, o su mayor presupuesto, me parece exagerado ...

[Leo Máximo]

Maximus Léo [/ b] escribió:

Sería interesante calcular el precio del pasajero / km hoy con el Aerotrain de los años 70. El aerotrain trabajó con petróleo ... Pero existía la gran ventaja de que la pista no costaba nada mantener, no es El caso con el TGV. pregunta

Los prototipos de la época funcionaban con motores de aviones, ¡mira el cohete!
La potencia máxima era necesaria porque la línea experimental era corta.
Sin embargo, con un motor de inducción lineal, sin duda sería muy efectivo impulsar una máquina de este tipo. que a diferencia del tren no necesita tener una cierta masa, y como dijiste, la vía no costó mucho para mantener.

El tren aéreo como el Shinkansen tendría la ventaja de no depender de la red ferroviaria convencional y, por lo tanto, no depender de accidentes, retrasos, etc.

No es necesario hablar condicional: el Transrapid funciona en China y el Linear Express funciona (todavía de manera experimental) en Japón y ambos usan un motor lineal.

Video del Transrapid Maglev en China:

http://www.youtube.com/watch?v=ks4T9ylxcwc
A las 2:27 cruzando con otro tren.

De memoria, fue cuando confiamos el proyecto del motor lineal Aérotrain a Schneider que tiramos la toalla.

De todos modos, Aérotrain en un tubo de vacío ...

Demasiado malo de todos modos, al menos podríamos terminar la línea París-Orleans.

[Leo Máximo]

Deberíamos compararlo especialmente con un sistema de circulación de mini vehículos en un tubo de vacío: la ganancia en energía de fricción es fenomenal .....

Sí, pero el vacío para un tren es completamente irreal hoy. Además, no hay prototipo, solo modelos y más.